NUVENS DO ESTÁGIO BAIXO

As nuvens estratiformes se formam em uma atmosfera seguro e são caracterizadas por uma semblante lisa. Nuvens Stratus são nuvens de baixos-níveis que frequentemente cobrem o fundamento todo e criam uma figura cinzenta de fundamento encoberto. Nuvens stratus podem estar acompanhada por uma chuva fraca mas ordenado, chuvisco ou mesmo grãos de neve. Estratiformes – nuvens de desenvolvimento nivelado, cobrindo grande dimensão; apresentam pouca espessura; dão origem a precipitação de caráter ligeiro  (chuva rápida).

NÃO OLHOU AINDA?
POIS BEM, TE DOU BONS MOTIVOS PARA OLHAR E NÃO ESTOU FALANDO DE FICAR INVENTANDO DESENHOS NAS NUVENS.

“ As nuvens apresentam diversas formas, que variam dependendo essencialmente da natureza, dimensões, número e distribuição espacial das partículas que a constituem e das correntes de ventos atmosféricos. A forma e cor da nuvem depende da intensidade e da cor da luz que a nuvem recebe, bem como das posições relativas ocupadas pelo observador e da fonte de luz (sol, lua, raios) em relação à nuvem.” (Wikipedia).

 NA MAIORIA DAS VEZES AS NUVENS DIZEM EM QUE CONDISÕES CLIMÁTICAS SE ENCONTRA O LOCAL PRESENTE. EM OUTRAS… ELAS DIZEM QUE CONDISÕES METEOROLÓGICAS ESTÁ PARA CHEGAR.

EXISTEM 3 TIPOS DIFERENTES DE NUVENS (Estratiformes, Cumuliformes e Cirruformes) QUE PODEM APARECER EM 3 ESTÁGIOS (altura) DIFERENTES.

VAMOS POR PARTE ENTÃO…
DEPOIS QUE VOCÊ JÁ PESQUISOU O QUE SÃO AS NUVENS, COMO E PORQUE ELAS SE FORMAM (procure no google), TODO DIA VOU POSTAR SOBRE UM TIPO DE NUVEM DIFERENTE.

CÉUS CAVOK PARA TODOS!

Você está lá, curtindo um voo muito irado, a luz do sol batendo na janela. Então percebes que o avião está descendo, até que o comandante fala ”Tripulação, pouso autorizado”. Até aí tudo bem… até que o avião entra dentro de uma nuvem preta, saturada, com turbulências cabulosas… huahua
   Entra em ação o famoso ILS (sistema de pouso por instrumentos). É apenas uma antena, no lado oposto da cabeceira à ser utilizada, emitidando sinais de rádio VHF e UHF. Esses sinais de rádio chegam até o avião, o avião então recebe esta frequência e manda de volta para a antena. A antena entã0 ”já sabe” aonde o avião se encontra e novamente manda informações para os computadores do avião dizendo para onde ele tem que ir. Incrível!
Não… na verdade é muito mais complexo que isso. hehehe

  Com mais detalhes.  São alguns transmissores que fazem essa brincadeira toda, são eles:

Transmissor Localizer: este transmissor é provido de antena direcional com o objetivo de dar a indicação lateral ou de direção da pista (rumo da pista). Opera
na faixa VHF (108.1 a 111.95 Mhz) e fica localizado no lado oposto à pista de pouso e no seu alinhamento. Ou seja, o avião segue na direção de onde está vindo as frequências de rádio. 

Transmissor de Glide Slope: Também provido de antena direcional, emite seu
sinal dando a direção da faixa de planeio (trajetória de planeio). Opera em UHF
(329.1 à 334.8 Mhz) e fica localizado aproximadamente entre 750 e 1250 pés
da cabeceira da pista e entre 400 e 600 pés da linha central da pista. A linha central entre as duas faixas tem a largura de 1º, com oscilação de 0.5º para ambas as partes da indicação vertical. Sua inclinação é de aproximadamente
3º, sendo variável de 2º a 4º.
Em outras palavras meu caro, a antena com essas ondas de rádio diz pro avião: “Parceiro, vc está muito alto, vai descendo bem de vagar e nesta velocidade”.
Então o avião segue uma rampa de descida ideal até chegar próximo da pista na altura certa. Tcharam!

Lembrando, tudo isso acontece se o avião estiver sintonizado na mesma frequência da antena do aeroporto de destino. Daí o piloto automático faz ”tudo”.

 Da próxima vez que fores voar, repare se o avião está pousando em meio às nuvens e escuridão e lembre-se de que o velho e bom ILS está fazendo com que cheguemos com segurança até papai e mamãe.

 OBS: Não sonhe! Aeroporto de Vitória não opera por instrumentos, o piloto tem que pousar o avião com o manche no punho.
Portanto, se a camada da algumas nuvens estiver muito baixa e cobrindo a pista a uma determinada altura, o piloto arremete e voa para o aeroporto alternativo (geralmente Rio de Janeiro). Muito simples! =D

  Estou conversando com meu pai pra colocar umas antenas dessas lá em casa. Derrepente um dia eu saia do trabalho e vá pra casa com o carro no piloto automático.  Ia ser muito crazy! hehehehe

Esta é uma carta de aproximação do aeroporto de Natal. O sinal ILS faz com que o avião siga este corredor imaginário, representado por uma seta branca bem grande (aonde está escrito 163).

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10) “A torre nos deu permissão para decolar”
    – Ainda bem, imagine só a cena do piloto, em um ato de rebeldia, decolar sem a permissão da torre.
   
9) “Nosso tempo de vôo previsto até São Paulo é de 1h20min” (Substitua pelo tempo que ele informar)
    – Informação absolutamente inútil. Antigamente ela poderia valer alguma coisa, mas em tempos de apagão aéreo, era melhor eles dizerem a verdade: “O nosso tempo de vôo previsto, caso todos os 17 aviões na nossa frente sumissem do espaço aéreo e se não garoar em São Paulo, é de 1h20min “
   
8 ) “Gostaria de dizer que já nos encontramos em velocidade de cruzeiro”
    – Além dos fanáticos por Flight Simulator, quem mais sabe qual a velocidade de cruzeiro de um avião X da empresa Y

7) “Gostaria de dizer que já nos encontramos em altitude de cruzeiro, que é de 12 mil pés”
    – Sistema métrico, por favor

6) “Ao lado direito da aeronave podemos observar a cidade do Rio de Janeiro”
    – Peloamor de Deus olha para a frente e não tira a mão do volante!! Já não basta a galera ter medo de voar e o cara ainda fica se exibindo: “Mamãe, sem as mãos!!”

5) “O tráfego aéreo sobre a cidade de São Paulo é intenso, não temos previsão de pouso e ficaremos voando sobre a cidade de Santos, mas fiquem tranquilos pois temos bastante combustível”
    – Sério? Espero nunca ter que ouvir que não temos combustível e que teremos que descer para empurrar o avião.

4) “Nós continuamos sobrevoando Santos e continuamos sem previsão de pouso em São Paulo que conta, ainda, com intenso tráfego aéreo”
    – Quando dita logo após a anterior… Ei, cadê a informação sobre o combustível?

3) “Ainda sobre Santos, queria informar que (a bagunça do) tráfego aéreo em São Paulo é decorrente de uma série de fatores, que vão desde a reforma da pista auxiliar até o fato de que este é o horário de pico “
    – Cara pálida, quando não é horário de pico em Congonhas? Peraí, o combustível?

2) “Finalmente recebemos permissão para pousar em Congonhas”
    – Ei!!! Cadê Santos?!?!?!?

1) “Peço desculpas pelo atraso em nossa viagem, mas este avião teve que passar por reparos em sua última escala”
    – Que reparos? Como assim? Não tem outro avião? Outro que não tenha sido recauchutado na última escala? Aliás que reparo é este que atrasou meu vôo em 3 horas? Trocaram a turbina? Peloamordedeus, muita informação!!

BÔNUS:

“Senhores passageiros, aqui quem fala é comandante”
    – Ainda bem!! Imagine se fosse um terrorista: “Senhores passageiros, aqui quem fala é o terrorista. Por favor permaneçam sentados enquanto os levo para o paraíso”

ahuahuaha
Achei esse texto na santa net e rí pra caramba, espero que tenham gostado.

 Começando falando sobre cada orgão e suas funções:

-Torre de Controle – TWR
 Essa controla apenas a pista. Ou seja, ela apenas da a autorização para pousos e decolagens

- Controle de Aproximação – APP
 Essa organiza as aéronaves que estão chegando perto do aéroporto das que estão partindo, afim de evitar colisões. Além disso, como geralmente são vários aviões querendo chegar em um mesmo aéroporto, ela organiza quem chega primeiro e quem vem depois.

- Centro de Controle de Área – ACC
 Esses são os famosos CINDACTAS. São 4 controles desse no Brasil sendo eles: Centro Brasília, Centro Curitiba, Centro Amazonico e Centro Recife. Cada um desses CINDACTAS abrange uma enorme área de controle. Eles são responsáveis pelos aviões que se encontram nas aérovias já estabilizados na altitude de cruzeiro.

Então resumindo:
1 – Contato com a torre de controle para autorização de decolagem.
2 – Após decolar ele passa a converssar com o APP.
3 – O APP vai controlando o avião até a uma distância de geralmente 80 km do aeroporto.
 4 – Após sair desse raio de 80km do aeroporto, o avião passa a ser controlado pelo ACC (o tal CINDACTA).
5 – Chegando a uma distância de 80km do aeroporto de destino, ele passa a conversar com o APP do aeroporto que ele vai pousar.
6 – Chegando perto do aeroporto, pronto para pousar, ele passa a converssar com a torre de controle.

Basicamente é assim que funciona.
Claro que existe um padrão para conversar na fonia, onde todos os pilotos e controladores se comunicam da mesma forma para evitar confusões.

Acompanhe ao vivo o controle de tráfego dos aviões que chegam e partem de São Paulo CLIQUE

Av. Paulista

Hoje recebi um e-mail deles falando sobre várias coisas bacanas que você pode fazer lá.
Quer dizer, você ouve falar de Sampa e já imagina: congressos, reuniões de negócios, congonhas com voos atrasados e o trânsito da Av. 23 de maio em plena 18h.

Descubra São Paulo. 
Foi essa a frase que estava no e-mail e que me fez editar esse post.

Nem é preciso falar muito… você curti desde um churrasco grego na 25 de março até um glamoroso musical.  Sem contar nos parques temáticos…
Dicas:  Vila Madalena, Centro Antigo, Ibirapuera, Avenida Paulista, Vila Olímpia e….  por aí vai.

Em fim, descubra São Paulo:  www.visitesaopaulo.com

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Como uma coisa dessa voa?
Aposto que você deve estar se perguntando isso agora.

Pois bem… vamos partir do princípio de toda física que faz essa máquina voar.

Teorema de Bernoulli e o Tubo de Venturi

 Não vou ficar enrolado muito. Basta imaginar um tubo onde o meio dele é mais fino. Tipo quando você aperta um canudo de refrigerante.
 Isso, ótima idéia a do canudo.  Imagine que você esteja segurando um canudo de milk shake do Bob’s, com o indicador e o polegar você aperta mais ou menos no meio dele e depois assopra.
O que isso tem a ver com um avião?  Tudo meu caro.

 Ao assoprar, você concorda comigo que o ar que passa pela parte fina do canudo é mais rápido.  Logo, a pressão dinâmica é maior e a pressão estática é menor.
Ta difícil de entender…  sei, até pra mim.  hahahaha

Ou seja, quando o ar passa pela parte mais achatada, ele pega mais velocidade (mais pressão dinâmica) e não da tempo de encostar nas paredes do tubo (menos presão estática)

 Agora imagine a ASA DE UM AVIÃO como se fosse o Tubo de Venturi, porém sem a parte de cima.
Logo, o avião sendo “puxado” por uma hélice ou turbinas, exercerá vento relativo passando pelo perfil das asas.

Assim…

O vento relativo ao passar pela parte de cima da asa (extradordo), ele encontra um perfil mais arredondado. Como se fosse a parte achatada do tubo de Venturi.

BINGO!
Então como a parte de baixo da asa (intradorso) tem o perfil mais plano, o vento relativo passa mais de vagar e exerce mais pressão estática. Como se tivesse uma força empurrando a asa do avião de baixo para cima.
 Isso só vai funcionar enquanto tiver uma força tratora exercendo vento relativo no perfil da asa (hélice ou turbinas).

Resumindo:
O que faz um avião voar, é a diferença de pressão dinâmica e estática exercida no intradorso e no extradorso da asa. Fazendo então, que o avião ganhe sustentação.

AGORA UMA FOTO QUE FARÁ VOCÊ TER UMA IDEIA MELHOR.

CÉUS  CAVOK  PARA  TODOS!

Certas condições ambientais (umidade, temperatura, pressão e instabilidade do ar) fazem com que um grupo de cumulus se associe formando esta gigantesca estrutura. São nuvens com grande desenvolvimento vertical, com seu topo em formato de bigorna podendo atingir até 18 km de altura, e sua base se estender de 5 a 10 km. Normalmente atuam em aglomerados ou linhas de instabilidade, varrendo dezenas e centenas de km de extensão.
Sua circulação interna é intensa e pesada, com movimentos ascendentes, descendentes e horizontais. Provocam fortes precipitações de água e/ou pedras de gelo. Violentas rajadas de ventos antecedem as tempestades, com perigosas descargas elétricas e trovões. Nem toda nuvem Cumulus torna-se uma Cumulus nimbus, mas todo Cumulus nimbus se originou de uma nuvem Cumulus.
 Os cumulonimbus são alimentados por fenómenos de convecção muito vigorosos (por vezes com ventos de mais de 50 nós). Na base, são formados por gotículas de água, mas nas zonas mais elevadas da “bigorna”, são já formadas por cristais de gelo.

 Este vídeo foi feito dentro de um avião comercial durante o desvio de uma Cumulus nimbus (Cb).  Com certeza nenhum piloto vai querer entrar dentro da Thunderstorm.
 Provavelmente, uma nuvem dessa poderia ter causado o desaparecimento de um Airbus A330 da Airfrance nessa madrugada.  Sim mais um A330  é vítima de fortes turbulências.

Nesse desenho da pra se ter uma idéia da Cumulus nimbus em relação às outras nuvens.

NUVENS DE TEMPESTADE COMO ESSA, ESTÃO CADA VEZ MAIS COMUNS.
DEVEMOS ABRIR MAIS OS NOSSOS OLHOS PARA O CÉU!
SALVEM O PLANETA TERRA!

Forte turbulência durante voo Miami – São Paulo deixou 21 feridos. Avião transportava 154 passageiros

26/05/2009 – 13h18 ( – G1)

 Todos já devem ter visto o que ocorreu com um Airbus A330 na noite desta segunda feira (25).  Iniciando o perfil de descida o A330 passou por dentro de uma corrente CAT – Clear Air Turbulence, ou, jet stream.
 São fenômenos que ocorrem geralmente no inverno.  No Brasil, a jet stream tem origem no sul do país.
 Tudo na natureza tende a equilíbrio, é aí que a brincadeira começa.  Uma área de alta pressão atmosférica tende a ceder ”energia” para uma área de baixa pressão. Com isso, em alguns casos ocorre um fenômeno chamado Frente Fria.  Por sua vez, a frente fria é uma massa de ar que se desloca contra uma frente quente.
 Ao se deslocar, a frente fria une linhas de pressão chamadas Isóbaras. O espaço entre as Isóbaras representam a mudança horizontal de pressão. Quanto mais próximas as Isóbaras estiverem umas das outras, maior vai ser a pressão do local e mais forte será a velocidade do vento.

 Você deve estar se perguntando: “O que esse cara está falando???” . Fiz uns desenhos no saudoso Paint Brush para tentar explicar melhor.

Representação das isóbaras nas cartas SIGWX.

A área circulada em vermelho indica o momento que as isóbaras ficam muito próximas umas das outras. É neste momento que surge uma grande rajada de vendo (bem alto) que segue pela atmosfera até se dissipar. Essa é a turbulência de céu claro (CAT), podendo ter velocidade de até 100kt (200km/h).

Se uma aéronave entrar dentro da CAT, vai sofrer fortes rajadas de vento na sua estrutua até a mesma perder sustentabilidade e "cair".

 É importante lembrar que se o avião entrar em uma CAT forte, ele vai perder sustentação e cair somente até acabar a turbulência. Após, ele torna a ter sustentação e volta a voar (assim como aconteceu com o avião da TAM.

 Voar ainda é o meio de transporte mais seguro. O que ocorreu com o avião da TAM foi um incidente que poderia ter sido evitado.

 As informações a cima foram tiradas do livro Meteorologia Aeroespacial.
Se eu estiver enganado quanto a alguma informação, favor me corrigir. hehehe

 Lembrando também que essa é a maneira mais tradicional de se formar uma JET STREM no Brasil, existindo vários outros modos desse fenômeno surgir. Mas aí deixamos para falar disso outro dia.

Desculpe-me pelo desenho no paint brush, mas era a maneira mais fácil de interpretar isso. rs
 Espero que tenham gostado!